捷蓝航空谈论破坏市场的很多会谈。当运营商首次启动服务21年前，它发挥了破坏者的作用，适用于产品设施和票价。七年前，它在薄荷商业级产品的推出中宣称高级传输美国市场的类似地位。现在，载体希望与其进入跨大西洋服务，在10周内推出。
似乎启动跨大西洋服务也代表着一种不同的中断，这次是jetblue本身。
自第一飞行捷灵以单向销售票价以来。与遗留票价计划不同（和类似其他低成本的运营商）乘客不会为飞行而不是往返而支付罚款。所有改变都随着飞往欧洲的航班而变化。该载体现在文件票价到伦敦，往返比单向票价组件便宜的往返。
与挪威的长途消亡- 加的哇在跨大西洋市场上，没有哪家航空公司只公布单程票价。Aer Lingus.，Icelandair然后点击Air葡萄牙历史上最接近，但没有竞争对手强迫他们的手，所有人都愿意让单向票价现在漂移。
这并不是说捷蓝航空的到来不会对市场票价产生影响。它已经做到了，最便宜的单程商务舱价格最多降低了50% (美国联合航空公司和英国维珍大西洋航空公司匹配Jetblue的票价;达美航空公司和英国航空公司(British Airways)当承运人在8月中旬发射希思罗机场路线时，削减票价，但并不那么多。这些航空公司在全天的时间表中略微匹配了票价，而不仅仅是在JetBlue的一班航班的时间，只有24个商业级座位。
而且，至少就目前而言，这种策略只适用于大西洋彼岸的市场。而且，在捷蓝航空的大部分国内市场上，竞争足够激烈，这一做法不会成功。但捷蓝航空是唯一一家在加勒比和拉丁美洲拥有足够国际航线的LCC运营商。如果收益率溢价具有吸引力，那么该公司将其新获得的定价能力扩展到这些市场将不会太难。
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这篇文章很有趣，大部分内容都不错，除了两件事:
- DL和维珍大西洋航空成立合资企业，价格完全一致;达美航空和维珍大西洋航空之间的差异是由于可用性，而不是因为它们在市场上有不同的票价。
-你在这里使用的术语“票价组成部分”不太准确;最好说“往返票价比两张单程票价加起来还便宜”。
关于票价术语，往返定价是两个票价组件的组合，每个组件都需要进行往返购买才能组合。或者单程票价，到目前为止，一直高于半程票价。